客家新聞雜誌HAKKAWEEKLY

雪山隧道通車十年了，十年來，徹底改變宜蘭的對外交通，平均年增六十多萬輛次的車潮，也悄然改變宜蘭城鄉風貌，農地更加破碎，高漲的房價甚至讓年輕人回不了鄉。宜蘭人直嘆，當年抵抗六輕進來的好山好水，回不去了！從本週起，我們推出雪隧十年系列報導，來看看這十年來宜蘭的變與不變。首先，我們從交通的改變來探討，台灣長期以來總是以鋪路造橋，作為德政的代表，例如中橫公路的開發被視為人定勝天，雪隧也是台灣隧道工程的里程碑，然而經驗證明：高速公路一條一條地開，就一條一條地塞，花蓮人引頸盼望的蘇花改，即將在明年底陸續通車，但是從學界到宜蘭當地人都擔心，雪隧塞車，將會從原本只是送入加護病房，直接宣告腦死！檢討交通政策，除了開路，應該如何去管理？台灣的長途運輸發展策略，應該是什麼？請看我們的報導。
工程人員順著地質開挖，一發現大量土石崩落，馬上停止！這裡是東澳隧道南下線，全長大約３.４公里，即將在七月底前貫通，雖然它不是蘇花改工程最長的隧道，地質複雜及困難度卻最高，剛在四月間貫通的北上線，開挖期間受到猴猗山斷層及小帽山斷層等影響，曾發生６次大規模抽坍及３次大湧水事件。

[蘇花改工程處工程科 科長
林廷彥]
目前我們的執行狀況，整個隧道開挖進行得也差不多了。那預計我們這個部分的施工，後續還有我們襯砌，跟我們機電工程的施工，那預計，在１０６年底會全部完成，那後續部分，我們會先開放A區的這個路段。全線部分大概到１０８年底，１０９年，會全部通車。

依照交通部規畫，=蘇花改工程分為三段，A段是從蘇澳到東澳，B段從南澳到和平，C段是從和中到大清水，改善路段總長３８.８公里，預計從明年１０６年底陸續通車，可節省通行時間大約４５分鐘。

[蘇花改工程處工程科 科長
林廷彥]
其實蘇花改這個計畫來講，它主要強調是安全性，它是希望是說，讓花蓮，東部花蓮這個花東地區的民眾有一個安全回家的路，所以它強調是安全性，不是強調速度，也不是強調容量，那所以它這個路線來講，當然是說，安全性提升了以後，那個相對旅遊的這個，民眾旅遊、開車旅遊的意願會提高，那不可諱言這個，這個交通量一定是會增加的啦。

[宜蘭縣議會 議長
陳文昌]
這實在是一個，不敢去想像的一個未來，你看我們現在譬如說假日，(國五)一天算兩萬輛就好了，兩萬輛，蘇花改通車以後，有可能多三千、甚至四千、五千，本來是這樣還可以邊塞邊走，你再多了這麼多車，都變成停車場了，大家都不用走了。

[逢甲大學交通管理系 教授
李克聰]
那現在很明顯看到的現象大概有幾個，第一個雪隧塞車會更嚴重，第二個呢，蘇澳那個地方會塞得很嚴重。千萬不要已經預見的這些問題我們又束手無策，那將來如果塞得更嚴重的話呢，我覺得花蓮一定是另外一個宜蘭。

蘇花改還沒完工，學者已預見花蓮將「宜蘭化」，而雪山隧道會更難行！實際上，通車剛滿十年的雪隧，當年興建的主要目的也是安全與便利，十年下來，因為這座長１２.９公里的隧道，被拉近的，遠遠超過當年的安全訴求。

[宜蘭縣 縣長
林聰賢]
其實這十年來，最大的變化，就是把宜蘭跟大台北的生活圈拉近了，成為九十分鐘等時圈的生活圈，所以整個交通流量來看，原來高速公路的設計，像我們蘭陽平原的平原段，一個小時的車流是四千輛，那到了雪山隧道這個長隧道，變成一個小時兩千六百輛。

宜蘭過去被視為傳統後山，但是距離北部都會區，地理位置又如此接近，當台北、新北都已高度發展時，就宜蘭民眾來看，當然希望也有一定的繁榮，而傳統交通建設的思維，當我們需要解決交通上的障礙，讓地方有發展機會時，就會以建設為手段，例如開隧道，去做開發。

[高公局坪林行控中心 主任
林錦堂]
第一步我們的觀察，雪山隧道的容量，大概南下它會一個小時是２４００(輛)左右，那北上的部分大概一個小時是２２００，一個上限，不過現在，北上的車流量到一個尖峰時段，它每個小時進入的量，大概都是超過２２００，所以它會有一個塞車的現象，那隨著車流量愈大，它塞車的時間就是會愈長。

雪山隧道廣播，目前車流量大，請提高您的行車速度，並保持安全車距，高速公路局祝您行車平安！

雪隧通車十年來的流量變化，民國９６年通車週年時統計，當年雙向有１４００多萬輛次通行，一路急升到９８年，達１７００萬輛次，接下來緩升到１０１年，１８００萬輛次，再度陡升至１０３年，一舉超過２０００萬輛次，預估到今年底，全年約達２１００萬輛次。

[高公局坪林行控中心 主任
林錦堂]
大概國人對國道五號這樣一個通車興趣比較大，所以那個車流量就不斷地成長，比較攀升的狀態，那一直到１０３年，從９８到１０３年這一段時間，大概成長得是比較趨緩，不過從１０１年到１０３年，可能是，宜蘭地區的旅遊事業比較發達，那這樣的話，這一段期間的車流量也比較，比較高幅度的成長。

[逢甲大學交通管理系 教授
李克聰]
就是說，正式全部通車之前，我們讓它先通大客車？然後呢，通了大客車之後呢，你要享受雪隧的快感，就必須要坐大眾運輸，培養大家這樣子的觀念。這樣子的情況，可惜當時的交通部因為，它認為整個配套很難。

雪隧是雙向四車道，其實包括主隧道，中間的導坑、人行、車行聯絡道，豎井和通風站等等，大小長短總共有５８組隧道，迄今仍是全世界規模最大的雙孔公路隧道群！十年前通車前，李克聰教授擔任雪隧履勘委員時，就曾建議，仿照歐美國家先例，先試辦大客車通行，再逐步開放小客車，只是它背負的不只是宜蘭人的呼喚，整個後山、宜花東都在等通車。

[宜蘭縣 縣長
林聰賢]
車流量因為這裡面，我們還承擔了往東部的這個旅客，所以，我們現在還有一個更大的擔心，除了連續假期，那現在蘇花改到明年底，要完成以後，那過境的車輛是不是會更多？

當需求量愈來愈大，應該要如何管制？交通部目前整合學界意見與地方需求，一方面交通建設要達最大輸送能力，另一方面去做「減量、分流」，減量是提升大眾運輸能力，分流則是因應特殊節日的短期塞車，卻要花很長時間消化，如果把車流時間分散，就不會這麼擠。

[交通部路政司 副司長
王穆衡]
它的一個概念，就是希望讓人可以到達宜蘭，但是不是車，太多的車擠到宜蘭，那所以在這種前提之下，我們也希望說，透過未來還是以公共運輸為優先的概念，但是這裡面不只是道路的公共運輸，包含軌道的公共運輸。

各位旅客大家好，１７點零７分，經由山線開往彰化莒光號，請到１Ｂ月台等車！

軌道運輸的好處是不受塞車影響，目前最大的問題是運能不足，學者建議在短期內，可以在早上或晚上的離峰時段，增加所謂的「紅眼班次」。

[逢甲大學交通管理系 教授
李克聰]
那我們現在面臨到最大困難就是在七堵，七堵這邊，因為我們到基隆跟到北迴都是共線，所以那個地方在同樣的軌道之間呢，要，同時要兩條路，這個路線的運能要在那邊去重疊，所以呢，這個北迴的，這樣子的一個運能就沒有辦法有效增加，但至少我們可以選在一些離峰時段。

要從根本解決塞車，還是得管制私人載具，宜蘭縣議長陳文昌建議，可以徵入城稅或環境稅，以價制量。

[宜蘭縣議會 議長
陳文昌]
所以我們提出入城稅、環境稅也好，只是說，解決兩個事情，就是說，是不是有辦法讓它分流？比較不會說，塞成這樣子，這個重點是說，你宜蘭有東西嗎？有內涵嗎？環境生態是有辦法保持得好嗎？你如果有內涵，(遊客)自然會來。

[交大運輸管理研究所 榮譽退休教授
藍武王]
這是擁擠費的概念，不鼓勵你，在這個尖峰時間內開進來，那個一般都是入城的概念，那宜蘭這個，這個如果收這種入城費很顯然是不鼓勵你來這邊消費，這個我是覺得，比較不是，跟一般在處理進入市中心區的那個擁擠費的概念又不太一樣。

問題在於：國五車流目的地，也有長途到花東，不一定都進入蘭陽平原，學者藍武王認為一旦收取入城稅，反而是把遊客趕走，建議交通部可以實施「預約制」，分散車流時間。

[交大運輸管理研究所 榮譽退休教授
藍武王]
那你可以把一天２４小時，分成譬如說１２個時段，每一部車子要上路，可以先預約，之前幾天，或者前幾個鐘頭都可以預約，輸入你的車號，經過的時間，或者是上匝道下匝道的地點。

[交通部路政司 副司長
王穆衡]
那我們現在有很多科技的手段，我們已經知道，高速公路有收費，然後我們歷來的，也有歷史上的紀錄，其實我們有愈來愈多的資訊可以去掌握，我相信那個時候不是禁止或是管制的問題，而是讓民眾有比較聰明的選擇的問題。

由於etag收費系統準確又穩定，交通部目前正運用車流量數據分析，著手研擬預約制，學者也建議，部分交通尖峰往往有方向性，還可以善用都會區調撥車道概念，挪用對向隧道一個車道，讓大客車優先通行。

[交大運輸管理研究所 榮譽退休教授
藍武王]
那能不能再找出說尖峰中的尖峰？那我們看看這種空間的轉移能不能借用對向的車道，如果是，譬如說這個方向性，往宜蘭的，或者是往台北的這個方向性的車流量，如果是超過三倍以上，那我們就考慮說，是不是我們就配三比一的這樣一個調撥車道。

台灣地狹人稠，不可能永無止境鋪設公路系統，還是得依賴穩定的軌道運輸，這也是交通部，對於東部發展長途運輸的首要策略，宜蘭縣長林聰賢呼籲中央，盡早規畫北宜直鐵。

[宜蘭縣 縣長
林聰賢]
在現有的北迴鐵路的這個系統上面，主要還是以花東為主，宜蘭分配的車位數，並不是這麼的高，所以那個比例如果要提高，就會這個少掉了花東，我們不會這麼自私地希望這樣做，所以我們這麼長久以來，在整體的交通策略裡面，北宜直鐵，是我們一定要考慮的。

[交通部路政司 副司長
王穆衡]
它選擇方式，是不是大家所談的直鐵的這條路徑，我們當然還要去跟環評啊，這些單位去做一個配合跟審查，但是我們發展軌道運輸，在東部來講，是我們一定要去做的一件工作。

北迴鐵路運能早已飽和，長久之計，就是另外開闢新的軌道運輸系統，交通部已有規畫，但是路線行經翡翠水庫行水區，卡在環評關口，目前仍對北宜直鐵路線三緘其口。

[逢甲大學交通管理系 教授
李克聰]
軌道運輸，因為我們當初規畫的北宜直鐵的路線，經過滿多環境的敏感的地區，所以我相信在環保的這課題上，就很難得到大家的共識，所以我也建議，如果要蓋北宜直鐵，這個路線的方案可以再去做檢討。

[宜蘭縣 縣長
林聰賢]
這在各項的監測資料，包括雪隧施工，跟雪隧通車十年，都有環境監測資料，如果真的，那個工法，或者那種技術沒有辦法突破，會影響到翡翠集水區，我們不會冒然要求中央做，但是，如果那個衝擊是可以忍受的，那兩害相權取其輕。

北宜直鐵的規畫還在未定之天，面對國定例假日湧入宜蘭的大量車潮，中央也建議，宜蘭必須建立路邊管理及收費系統。

[交通部路政司 副司長
王穆衡]
我們在台北我們都很習慣了，我們路邊都有停車管理跟停車收費，可是我們到宜蘭去的人，大部分都是雙北去的，可是我們不能夠期待到了宜蘭之後，我們就不要平常的這樣子的一個習慣，所以宜蘭這個地方對私人運具，類似像我們現在生活之中已經有的這種管理，我覺得在宜蘭要建立起來。

[宜蘭縣議員
林成功]
要去賺人家的錢，要歡迎人家來，我們自己要弄得很清幽，弄得很乾淨讓人家來，當然我們自己要先犧牲自己的權益，所以我剛講，車輛的解決問題，如果中央，是該到時候了吧，這個叫亂世用重典，欸，你要自備停車位啊，我們自己本身檢討自己，礁溪先檢討，營業者本身要付出一定的代價。

礁溪是宜蘭縣觀光發展的火車頭，無黨籍縣議員林成功認為，現在從中央到地方完全執政，坐而言不如起而行，早開始比晚開始好，因為時間不多了，如果交通再不做減量、分流，蘇花改在明年底第一階段通車時，就會再度引爆大塞車潮！

[逢甲大學交通管理系 教授
李克聰]
大概我們減少１０％到２０％，低標是１０％，高標就是２０％，大家不開車，願意坐我們的大眾運輸，那這樣的話，我們的，所有的，包括雪隧，包括我們現在預見的，將來蘇花改會造成蘇澳的塞車現象，都可以得到比較有效的改善。

[交大運輸管理研究所 榮譽退休教授
藍武王]
任何高速公路一段一段地通，就一段一段地塞，因為路通了，馬上大家都會去那邊。不能寄望永遠靠公路的拓建，而就可以解決這個所謂的運輸需求的問題，還是要透過管理的手段。

雪隧通車十年來，平均每年增加六十萬輛次車潮，但路總不能無止盡的開，重點應該是如何管理？政府如果沒有適度的政策與誘因引導，民眾也不改變對家用車的依賴，永遠等不到雪隧假日不塞的那天！

採訪/撰稿 鍾雄秀
攝影/剪輯 黃訓湧