客家新聞雜誌HAKKAWEEKLY

蘇花公路改善工程，也就是一般簡稱的蘇花改，是蘇花高速公路的折衷方案，針對蘇花公路災損阻斷及交通肇事率高路段進行改善，完工後，蘇澳到花蓮將縮短近１４公里、４５分鐘的車程，不過自民國１００年３月動工至今，就狀況不斷，蘇花改工程６２％都是隧道，東部斷層帶多遭遇地質破碎、湧水多的先天難題，加上隧道工程關鍵人員「坑夫」人力不足，開挖後又挖到漢本遺址，依法得先搶救文物，才能施工，種種因素，使得工程更加艱困，要準時通車恐怕還有不少變數。
轟隆巨響，斷層湧水破碎帶炸出一個大洞，接著出動怪手開挖，去年十一月中旬，觀音隧道北上路線段正式貫通，這是蘇花公路改善工程中最長的一段隧道，總算貫通，現場所有工程人員都為之振奮==ns==

在花東人引頸期盼下，蘇花改工程民國１００年３月動工==CG==工程總共分為Ａ、Ｂ、Ｃ三段，從蘇澳到東澳的Ａ段，預計在１０６年完工，Ｂ段的南澳到和平段，會在１０７年完成，最後的和中到大清水Ｃ段，則是會在１０８年完工==CG==改善總長度３８.８公里，完工後，可望大幅改善蘇花公路每逢豪雨就坍方中斷的問題。

[交通部公路總局蘇花改工程處 副處長
李宗仁]
那整個蘇花改計畫完工之後，整個路線，因為截彎取直的關係，會縮短將近十四公里，那整個從蘇澳到花蓮的時間，也可以縮短到，可以縮短四十五分鐘。

不過蘇花改工程自開工以來狀況不斷，１０１年３月，Ｂ段南澳到和平段的谷風隧道工程南口，發現漢本遺址，由中研院考古團隊進駐搶救。Ｃ段和中到大清水的中仁隧道，受到蘇拉颱風重創及包商倒閉重新發包，嚴重影響工程進度。

[交通部公路總局蘇花改工程處 副處長
李宗仁]
那以目前來講，當然，行政院列管是，我們希望在１０８年底一定要整個完成，那我們以目前來講，蘇澳到東澳，南澳到和平的部分，應該可以如期在１０６年１０７年完成，那至於和中到大清水路段，因為現在目前受到一些蘇拉颱風跟一個，隧道消防法令的關係，我們有稍微延後，但是，我們也有信心在１０８年完成==ns==

山壁上深不見底的洞口，是蘇花改Ａ段的東澳隧道新建工程北口，工程人員正在趕工，預訂今年十月就要完工，未來隧道啟用後，從蘇澳到東澳僅需十分鐘，是走蘇花公路的三分之一。

[蘇花改工程處東澳工務段 段長
項授青]
那東澳隧道全長是３.４公里，那我們從１０２年底開始施工到現在，那因為東澳隧道的這個整個地質條件非常地差，所以我們目前上半斷面施工，那北口這邊進去大概已經一千兩百公尺，南口那一邊進去大概已經將近快兩公里了。那我們預估，大概是在明年(１０５年)的三月左右，那隧道會全線的，就是隧道會貫通。

這邊可能可以打高一點點。好啊。

跟著施工承包商挺進隧道北口，開挖至一千兩百公尺處，開挖面的岩盤不斷出水，一群工程人員實際勘查後，討論著接下來該如何處置，才能繼續往前推進。

[營造公司協理
林崇賢]
大理岩還有這個片岩交錯，那還有一些比較破碎的破碎帶，那最主要因為大理岩它會有出水，剛剛也討論過以後大概就是會有一些措施，先把水壓，先從兩側先導水，把這個，先，類似近灌遠排的觀念，先把水導到後面來，然後降低開挖面的這個水壓力，然後來減少開挖面的這個風險，然後這樣穩穩的往前進==ns==

東澳隧道在蘇花改工程中，不是距離最長的，卻是地質最艱困的一段，經過兩個斷層帶、一個湧水區段。

[蘇花改工程處東澳工務段 段長
項授青]
第一個，它地質條件不好，然後加上湧水的問題，然後會抽坍，那這樣子一個抽坍的事件下來的話，我們大概要花一個星期、兩個星期，甚至到，到一個月的時間來處理這樣子的一個，一個抽坍事故，那所以這樣子的話，就相對的對我們整個工程進度來講，會影響非常地大。

[東澳隧道工程站 站長
張太郎]
本來預期會遇到兩個斷層帶，兩個斷層帶，這個隧道已經過第二個斷層帶了，差不多再四百多米就可以貫通到東澳隧道，東澳那邊，目前有點出水，地質不是很好，因為這沿路一直做過來，也是歷經好幾次小抽坍，很不容易做到今天這種地步，那希望說後面可以更順利些，希望如期，在明年(１０５年)三月可以貫通。

隧道裡的光源、空氣，全仰賴管線自洞口往裡送，幽暗的隧道開挖現場，水滴滴答答落下，就跟下雨沒兩樣，地上沒形成小水窪的，也是泥濘一片，工作環境惡劣，高溫、高濕、高風險，即便月薪八萬到十四萬，願意投入這行的人仍不多。

[營建公司 工安督導
余映泉]
最辛苦的時候，就是進去隧道工作一定要到一個，一個階段以後，才能夠出來隧道外面，所以裡面你說，裡面工作就是靠這個送風機送風，裡面的，所以說第一空氣的品質、這些的照明，這全靠這些送電進去，才有辦法看(東西)，所以裡面，人家說地下工作人員，就是說做隧道的，進去就是說，拚了一整天然後就出來才換班這樣==ns==

隧道工作天天開工、一天２４小時日夜輪班馬不停蹄施作，工班每個成員都得熟悉施工的每個環節，一有空缺隨即補上，才不會因為調度不及導致施工暫停，這樣的專業工班由五到六名「坑夫」組成。

[工班領班
吳明成]
我們是十二小時為一班，一班進來都是五個、六個這樣，我們十二小時都沒有在停，每個人的工作內容都不一樣，有的人是在開怪手啦，打鑽堡啦，有的人呢，準備東西啦，各人，各人的工作都不一樣啊==ns==

像吳明成這樣擁有二十多年隧道工程經驗的人，才有資格成為領班，而這樣的人才已碩果僅存==ns==

[工班領班
吳明成]
到目前為止我看，沒有，沒有幾個人了啦，我看五、六十個而已了吧，剩下的在練習的，也不想要做這一行啊。可能做得日夜顛倒吧，做不習慣還是怎麼樣。

[東澳隧道工程站 站長
張太郎]
真的，做隧道開挖的時候，都是老一輩的人，他們的技術，已經出現斷層了，現在差不多，差不多比較有經驗就差不多四、五十歲，他們帶的徒弟就差不多二十幾歲而已，二十幾歲的第一個，比較沒有經驗，必須要老師傅來帶，老師傅來帶的話有沒有，(也)沒那麼厲害可以說每樣都學會，因為這樣的隧道，一半要用怪手挖，一半要用炸藥炸，不一樣，不一定，所以年輕的，學的機會並不多，時間也不長==ns==

蘇花改工程中６２％都是隧道，共有八個隧道工程，坑夫可說是整個工程中的關鍵人才，然而如今卻面臨坑夫人力斷層的窘境，使得施工進度快不起來，如今要培養根本緩不濟急。

[交通部公路總局蘇花改工程處 副處長
李宗仁]
其實國內的隧道工程，自從雪山隧道完工之後，將近已經有十幾年，那這個隧道工程的量不多，所以當時的這個參與雪山隧道很多的這個，專業的坑夫工班，那已經，已經，譬如說年紀已增長，那有些已經退休了，那後續的一個，因為考慮到環境跟體力的關係，所以非常多的年輕人已經不太願意投入這個工作。

[營造公司 協理
林崇賢]
再加上隧道的工作，因為地質，地質的因素它變化非常大，你要養成一個有經驗，能夠處理各種突發狀況的坑夫，不是那麼容易，那他也不是一、兩年可以培養得出來，所以，至少大概要三、五年的這個經驗，他才能面對這個隧道的這個變化，所以目前來講，確實在專業工班的需求量，目前在施工上確實有碰到這些困難。

[工班領班
吳明成]
做久了，你就比較會知道，岩盤怎麼樣啦，做的石頭移動怎麼樣都比較會知道，像沒有經驗的話就不了解這些問題。

國內隧道工程人才到底有多缺？光是蘇花改現在就有近三十個工作面，推估至少需要三百六十個坑夫，但現有人才僅一、兩百人，也就是人力缺口達到五成以上。更別提這兩、三年台灣出現大量隧道公共工程，引發一波搶人大戰。

[工班領班
吳明成]
到目前為止，人都跑來跑去，蘇花改工程比較多，然後人就比較少，那就很多調動比較多啦，對啊，我們這邊現在目前也是，也是很缺，缺人啦，對，在我們公司這邊就，目前是人數也是不夠的。

[蘇花改工程處東澳工務段 段長
項授青]
坑夫不是大家隨時都能上手，一個坑夫的養成可能要花好幾年的時間，他才能夠熟悉整個裡面的一個作業的一個狀況，所以，所以同時間，展開了這麼多工作面，那一時間，這個人力又不足，所以大家都在搶這個坑夫，(沒專業坑夫)可能他的產能就會放慢，他(坑夫)的技術不好產能放慢，那相對的又會影響到我們整個的施工進度。

[營造公司 協理
林崇賢]
事實上，它(蘇花改工程)陸續開標以後，開始進入施工階段以後，事實上就會有很明顯，這個鄰標會有一些這個排擠的效應，那當然目前這個，這個工程處也有做一些這個管控啦，避免，避免就是一些競爭，造成彼此在搶人的狀況之下，會造成某些工作會處於這個停頓的狀態，所以我們大概也有一個默契，造成一個，維持一個危險的平衡，讓每一個工作面，雖然人不夠，但是都有一些進度出來==ns==

隧道開挖，不斷往前推進，開挖過程遭遇地質破碎、湧水，每一個工作面岩盤後頭都是未知的風險。

[營造公司 協理
林崇賢]
隧道工程來講，最主要它的地質風險，尤其是在東部的隧道地質風險非常大，那另外一個就是，隧道的施工環境確實是比較不是那麼理想，隧道的不可預測性非常大，所以在進度上的掌握事實上是比較困難，那當然這個，有時候我們現在做工程的很多這個有通車的壓力，那那個對我們來說，應該是目前是比較困擾的==ns==

蘇花改工程命運坎坷，難題不斷，先天開挖地質艱困，後又有考古難題，甚至遭遇天災與包商倒閉問題，加上坑夫工班長期人力不足拉警報，地質、考古、缺工，在在為這條花東人企盼許久的道路通車時程，增添許多變數。

採訪/撰稿 宋宇娥
攝影/剪輯 羅應展