客家新聞雜誌HAKKAWEEKLY

台北捷運各線陸續通車，高鐵、高捷也都在這兩年陸續完工，國內的大眾運輸越來越先進，相較之下百年老店台鐵似乎漸漸失去競爭力。五年前中央推出「台鐵捷運化」計畫，就希望以增加「台鐵捷運化車站」，和增購電聯車的方式，把主要經營長途客運的台鐵改造成具有捷運功能的新台鐵，而今年就是「台鐵捷運化」驗收年。不過「台鐵捷運化」真的能代替捷運嗎？設「台鐵捷運化車站」的地方是否就不需要捷運了呢？目前北中南三大都會區裡的每一條捷運計畫在規劃完成後的送審過程中、所必經的「環境影響評估」機制又扮演什麼樣的角色？電聯車和通勤火車一列又一列的進站又出站，提著大包小包行李的旅客頻繁上下車，這個火車站可不是普通台鐵車站、而是新建給高鐵烏日站轉乘旅客使用的台鐵新烏日簡易站。

[台鐵新烏日車站
副站長 李景盛]
高鐵開通後、以前就有簽約，以前簽約就有規定到，要是與台鐵平行交叉的地方，(台鐵)就要做一個轉乘站站，用鐵路轉乘，所以契約上就已經訂定了，政府一定要配合，所以要做這樣的一個新車站。

台鐵新烏日簡易站非常便於台中與彰化地區的民眾轉乘高鐵之用，除此之外、台鐵還為其他都會地區設計了許多個替代捷運功能的「台鐵捷運化」車站。旅客們拼命跑！只因眼前這班車沒趕上、下一班可能要等個十幾二十分，每個上班日的早上台北縣汐止的台鐵汐科站都會上演追火車畫面，而這個去年底新完工的車站就是所謂「台鐵捷運化」車站，五年前行政院的「挑戰2008-新十大建設」台鐵捷運化計畫即以增設新車站的方式來取代汐止捷運，而搭台鐵通勤的汐止市民、還是希望汐止可以有捷運。

[汐止市民
林依穎]
(汐科站)開通之後我們這邊的人其實、聽說這裡的交通人數大概也有幾萬人這樣子，其實這裡確實是有捷運開通的必要。

[汐止市民
楊小姐]
班次當然是沒有捷運多啦、但是總是一種選擇、多一種選擇這樣子，那走路過來近嗎？還好、十幾分鐘左右，那你覺得汐止有沒有需要捷運的建設呢？當然有是最好的啦。

[汐止市民代表
劉榮發]
汐科站沒有辦法代替捷運線，汐科站現在莒光號、自強號沒停啊，這種區間車只能夠紓解一下上下班的人潮，所以對整個汐止的交通，還是要捷運、要捷運才有辦法。

汐止市民代表劉榮發是苗栗人，十幾年來他看著自己第二故鄉汐止市迅速發展、人口快速增加，但交通卻沒有顯著改善而深感捷運重要，在汐止土生土長的前立委沈發惠則認為，汐止交通問題不解決、還會連帶影響北市的交通。

[前立法委員
沈發惠]
這樣子的車潮它事實上汐止到台北市的這個車流量整個影響到台北市的東湖、跟台北市的南港的交通狀況，所以事實上台北市它的內湖跟南港這邊的交通狀況要解決，它一定要提供汐止大量的運輸系統。

相當都市化的汐止約有二十三萬人口、市區人口密度和全國人口密度最高的台北縣永和市不相上下，但汐止卻是比鄰北市的所有衛星城市中唯一沒有捷運的地方。因為沒有真正便捷的公共運輸系統、汐止每天的機車與汽車流量多到只能以「可怕」來形容。

<記者Stand>
這裡是台北縣汐止市的市中心，也就是智慧里和復興里所在地，大家看看、在這邊差不多有三、四十棟超過二、三十層的大樓密集的蓋在這邊，因此這裡也是我們全國超高層大樓最密集的地方，也是人口最密、最集中的幾個里，像這種地方應該要捷運紓解人車的地方卻反而沒有捷運建設可以延伸過來。

事實上、每天在汐止各幹道上的密集車流量不單只來自汐止，數十萬的基隆市民往返北市的通勤車流也都必須經過汐止、導致汐止塞車越復嚴重，而一直關心捷運能否延伸基隆的基隆市議員陳東財就說、最根本的原因是因為基隆交通地位被過度忽視而造成。

[基隆市議員
陳東財]
為什麼基隆會被排除在捷運系統沒有辦法通，因為基隆市它一直都被排除在一日生活圈之外，你知道嗎？一日生活圈就是、現在是高鐵，就從台北到高雄，現在很方便，大概一個半小時就能到，從高雄台北這樣。

即使沒有高鐵、退而求其次的基隆捷運也讓基隆市民望穿秋水，其實、台北捷運局在十幾年前就已規劃了一條從南港延伸汐止名為「汐南線」的捷運，原本基隆捷運最有希望從這條捷運延伸而來，但六年前台北捷運局將「汐南線」規劃完成送審中央時卻因故無法過關。

[汐止市民代表會
主席 林昭祥]
本來那個捷運從南港延伸到汐止是我們汐止人第一個目標，因為他本身要去東區、台北車站的話就是非常捷便，但是因為跟台鐵有營運的衝突，中央變成說犧牲到汐止至南港的這條線。

汐止市代會主席林昭祥表示、全長五公里的汐南線捷運沒過關是因為未能通過環境影響評估，但原因又不是生態破壞問題，而是因為計畫路線與台鐵重疊才被以環評為由去除，但這種與台鐵路線相重疊的捷運計畫在南部高捷延伸橋頭鄉、及後續的延伸路竹鄉，全長近十公里的高捷重運量計畫中卻又不成問題，但這樣的城鄉雙重環評標準卻使得基隆與汐止捷運難以興建。

[前立法委員
沈發惠]
這個案子(汐南線)現在要起死回生幾乎是不可能了，尤其是這個馬政府上台之後宣示未來這個重運量不再做了，南港線就是重運量捷運、就是重運量，重運量捷運它交通部宣示了這個政策不再繼續興建，那幾乎可以說南港線往東延伸是沒有機會了。

土地開發飽和、人口密度高且交通打结的基隆市與汐止市因為環評未過而沒了捷運，事實上、以環評結果作為捷運興建與否的命運也有被推翻的時候。台北縣鶯歌鎮是個大約有八萬餘人設籍的中型城市，但是因為區域較為封閉且人口集中、對外交通與基隆和汐止一樣必須倚重鐵路運輸，結果台鐵也成了中央認為鶯歌不需捷運的理由之一。

[鶯歌鎮民代表會
主席 黃春富]
當初的交通部長是葉菊蘭，然後輾轉透過關係知道她的意思是說、如果鶯歌鎮要增加捷運的話，那乾脆你們鶯歌有火車站，直接火車站電聯車每天加開幾班，等於十五分鐘就有一班車，等於跟捷運一樣的效果。

雖然加開火車可以嘉惠鶯歌鎮民、但台北捷運局的鶯歌捷運計畫與台鐵卻沒有路線重疊，(進CG圖)這個名為「三鶯線」的捷運計畫路線是從土城捷運的頂埔站向三峽鎮延伸、繼續再向北跨越大漢溪後進入鶯歌，但因為三鶯線捷運會跨越大漢溪，行政院的環境影響評估即以工程會破壞大漢溪河床生態為由否決了此計畫，不過這個環評結果卻在前鎮長和選區立委為首的抗議聲中被推翻了。

[前鶯歌鎮長
毛嘉奇]
我第一個階段就是我們召集了地方所有大大小小的民間團體、民意代表，包含中央的立法委員，甚至我們的縣市議員只要要是民意代表我們都邀請來、讓大家發聲，大家就形成共識，這共識就是、這個部分對鶯歌的確很重要，所以在很重要的情形之下大家覺得說，我們果鶯歌鎮要做什麼事情大家要予以支持，在民意上先取得地方人士的聲音，讓這樣的一個壓力先讓中央知道，另外我們在開這樣的會議的時候我們讓中央官員來，讓他們知道整個鶯歌鎮大家的心念是一致的。

在鶯歌鎮的民意壓力下、鶯歌捷運計畫起死回生，但整個過程也等於違背了環評法原則，國內環保人士對於這樣的結果則有不同看法。

[荒野保護協會
講師 林智謀]
我覺得鶯歌應該要成為一個國際的模範都市、一種模範陶瓷的那一種市，那這樣的話我們應該就是、應該別人沒有在做生態的思考，我們應該要往前看，不是往後看以前做不好的，我們是能不能在這一方面我們在生態也做，或是人文的方面我們有多一些考慮的時候，我覺得我們(鶯歌)可以做一個模範。

[全球綠人台灣之友
執行長 溫炳原]
現在都是、我政治部門一定要決定做什麼了，你環評就出來背書，難怪我們社會會說環評只是橡皮圖章，不然說更難聽的就是遮羞布這樣，這就是說、我們把三鶯線和坪林(交流道)案例拿來看，明明就是這樣子又突然轉成這樣子，這個其實對環評制度的傷害會很大。

出身南部六堆的溫炳原是綠黨前中執委，他認為捷運在行車時雖沒有嚴重空汙、但建造過程與行車仍會造成污染和能源消耗，他建議國內應大量推廣國外所謂的「公車捷運」，這樣不但環保還能節省大筆捷運預算。

[全球綠人台灣之友
執行長 溫炳原]
其實有更好的方式，環保這種東西不是說我們把它拿來跟什麼東西相比很環保、把什麼東西拿來相比又不環保、不是這種觀念，最重要的是說，像現在你看、全世界都有「公車捷運」，公車就可以達到跟捷運一樣好。

「公車捷運」是透過雙層公車或兩截式公車行駛專用路權的方式來提供比傳統公車更便利的服務，其實北市公車專用道的設計裡就早有了這種理 念，不過這樣的「公車捷運」在車流量特大及街道過於狹小的都會區中就不一定能推動成功，發展五、六年餘的「台鐵捷運化」計畫、結果也無法真正的取代捷運，也因此國內各地才會有如此多頭馬車般的捷運路線在規劃著。

[行政院公共工程委員會
主委 范良銹]
當(捷運)認為有必要興建時，也要看政府有沒有那麼多錢，所以要排序哪裡先做，像現在全台灣都搶著要做捷運，可是就沒有錢可以做那麼多條、沒那麼多錢可以做啊，如果說做地下的一公里要五、六十億，國家沒那麼多前可以做，所以基本上現在興建捷運要先看有必要才去做，沒必要的可能就用其他的方式。

[高雄捷運工程局
副總工程司 施嬍嬍]
我是比較建議就是說，我們的中央應該要在每個運輸系統之下、因為每個運輸系統都有不同的一個建置成本，它是不是可以再定一些所謂的一些需求、或是一些條件，根據這些條件把我們的全國性的一個運輸發展政策擬定之後，交給各級地方政府去做各級地方政府的運輸政策，那這樣子我們各級地方政府去爭取的時候才會一定的一個標準，不會說好像沒有一個標準誰先搶到誰就先有一個建設。

從構想、規劃、環評、送審、財報、發包到完工，不管是政府獨資興建或是ＢＯＴ政府民間合建，一條捷運從無到有必須經歷的時程動輒八年十年甚至更久，但當搶捷運成了全民共識、環評成了手段、中央年度預算卻仍無法雨露均沾時，政治角力與民意聲浪就成了凌駕專業、搶佔捷運資源的不二法門，但大眾運輸政策一旦嚴重偏離了實質需求與專業角度過多、雖然受惠者大有人在，不過最後直接或間接受害的、卻是為數最多的納稅人。

採訪/撰稿 李一凡
攝影/剪輯 彭晉祿